氫燃料電池汽車(chē)正躍躍欲試地成為國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的“新風(fēng)口”，地方政府也在緊抓熱點(diǎn)，掀起一輪又一輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展熱潮，然而，多年未變的氫氣的危化品屬性卻成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展桎梏，給風(fēng)頭正勁的產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來(lái)不少牽絆。將氫能作為能源管理而非危化品處理的呼聲從產(chǎn)業(yè)興起之時(shí)便從未停止過(guò)。然而現(xiàn)實(shí)是，有“激進(jìn)派”的呼吁，也有“保守派”的謹(jǐn)慎。面對(duì)“氫能時(shí)代”的加速到來(lái)，氫氣應(yīng)該如何管理，制約氫氣和燃料電池汽車(chē)發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)障礙和市場(chǎng)壁壘又怎樣破除？

作為目前全球最大的新能源汽車(chē)產(chǎn)銷國(guó)，繼純電動(dòng)后，我國(guó)正掀起新一輪氫燃料電池技術(shù)風(fēng)潮?！皬?qiáng)勢(shì)崛起”的燃料電池汽車(chē)也有望成為中國(guó)新能源汽車(chē)進(jìn)入技術(shù)路線多元化時(shí)代，頗具成長(zhǎng)性的“潛力股”。2019年全國(guó)兩會(huì)，氫能被首次寫(xiě)入政府工作報(bào)告，為正在加速步入“氫能時(shí)代”的中國(guó)再添政策紅利。

但現(xiàn)實(shí)中，由于特殊屬性，氫氣仍然作為傳統(tǒng)?；饭芾?，這為氫的能源化利用之路設(shè)置了重重障礙，也成為制約當(dāng)前我國(guó)氫燃料電池汽車(chē)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的瓶頸，基于管理層面的種種“氫”規(guī)戒律亟待打破。

燃料電池汽車(chē)推廣如火如荼 氫能管理的頂層設(shè)計(jì)卻缺失

無(wú)論是國(guó)家和地方陸續(xù)出臺(tái)的鼓勵(lì)和支持政策，還是企業(yè)紛紛推出的最新燃料電池技術(shù)及整車(chē)，都足以印證氫燃料電池汽車(chē)正躍躍欲試地成為國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的“新風(fēng)口”。

國(guó)家政策層面，包括《“十三五”國(guó)家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》、《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》等一系列政策中，都專門(mén)提及推進(jìn)氫燃料電池汽車(chē)的發(fā)展，明確了氫燃料電池汽車(chē)在新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的戰(zhàn)略作用和氫燃料電池全產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)業(yè)化突破及燃料電池汽車(chē)商業(yè)化示范的目標(biāo)和方向。

與此同時(shí)，地方政府緊抓熱點(diǎn)，掀起了一輪又一輪氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展熱潮。2017年9月，上海市出臺(tái)了《上海市氫燃料電池汽車(chē)發(fā)展規(guī)劃》，成為國(guó)內(nèi)首個(gè)出臺(tái)氫燃料電池汽車(chē)發(fā)展規(guī)劃的地方政府。此后，包括山東省、陜西省、浙江省、廣東省，以及武漢、蘇州、佛山、張家港等地也都陸續(xù)出臺(tái)了氫能產(chǎn)業(yè)及氫燃料電池汽車(chē)相關(guān)發(fā)展規(guī)劃。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前全國(guó)已有超過(guò)20個(gè)省市出臺(tái)氫能源產(chǎn)業(yè)及氫燃料電池汽車(chē)相關(guān)發(fā)展規(guī)劃，圍繞氫能全產(chǎn)業(yè)鏈布局，已建設(shè)或規(guī)劃中的氫能小鎮(zhèn)近30個(gè)。憑借地方政府的支持，北京、上海、張家口、如皋、佛山等城市也營(yíng)造了較好的氫燃料電池及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展氛圍。

目前，中國(guó)氫能產(chǎn)業(yè)已初步形成“東、西、南、北、中”五大發(fā)展區(qū)域。氫燃料電池汽車(chē)已然成為各地政府布局汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的又一“大招”。中國(guó)氫能聯(lián)盟發(fā)布的《中國(guó)氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白皮書(shū)》（2019版）（以下簡(jiǎn)稱“《白皮書(shū)》”）顯示，目前，國(guó)內(nèi)氫燃料電池汽車(chē)已形成區(qū)域產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)，北京、上海、廣東、江蘇、山東、河北六省市產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)合計(jì)占全部規(guī)模以上企業(yè)總數(shù)的51％。2018年廣東、北京、河北三地的燃料電池車(chē)銷售量全國(guó)占比達(dá)79.56％。

政策的持續(xù)加碼和惠及，也調(diào)動(dòng)了能源企業(yè)及汽車(chē)企業(yè)投身氫能和燃料電池汽車(chē)研發(fā)的熱情?！栋灼?shū)》中的數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，國(guó)內(nèi)氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈設(shè)計(jì)規(guī)模以上企業(yè)約309家，能源與制造業(yè)大型骨干企業(yè)數(shù)量占比約20％，其中汽車(chē)企業(yè)的熱情尤為高漲。目前，包括宇通、福田、上汽大通在內(nèi)的國(guó)內(nèi)主流商用車(chē)企陸續(xù)推出了燃料電池客車(chē)及物流車(chē)。盡管在短期內(nèi)，國(guó)內(nèi)氫燃料電池汽車(chē)仍將以商用車(chē)為主，但在乘用車(chē)領(lǐng)域，不少車(chē)企也展開(kāi)了布局。除了上汽乘用車(chē)推出了已經(jīng)量產(chǎn)的榮威950插電式氫燃料電池轎車(chē)外，東風(fēng)風(fēng)神AX7燃料電池SUV在今年的上海車(chē)展亮相，包括紅旗、長(zhǎng)城、奇瑞在內(nèi)的多家車(chē)企也在推進(jìn)著各自的氫燃料電池乘用車(chē)研發(fā)和試驗(yàn)計(jì)劃。

國(guó)家和地方政策的支持鼓勵(lì)，各地政府和企業(yè)的積極響應(yīng)，使國(guó)內(nèi)氫燃料電池汽車(chē)市場(chǎng)迎來(lái)快速增長(zhǎng)。中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2018年國(guó)內(nèi)燃料電池汽車(chē)產(chǎn)銷均完成1527輛，銷量同比增長(zhǎng)39％。今年1～5月，國(guó)內(nèi)燃料電池汽車(chē)產(chǎn)銷量同比分別增長(zhǎng)476％和479.8％。盡管氫燃料電池汽車(chē)的規(guī)模和絕對(duì)數(shù)量與純電動(dòng)汽車(chē)仍然存在不小的差距，但氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)銷量的快速增長(zhǎng)，讓更多的地方政府、汽車(chē)企業(yè)及產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)參與者看到了前景和希望。

不過(guò)，氫燃料電池汽車(chē)這個(gè)被“捧上天的香餑餑”正在遭遇現(xiàn)實(shí)的尷尬。由于目前國(guó)內(nèi)對(duì)氫氣仍作為?；愤M(jìn)行管理，相關(guān)管理的頂層設(shè)計(jì)缺失，管理部門(mén)分散且欠明確，導(dǎo)致氫的“制儲(chǔ)加運(yùn)”全流程并沒(méi)有真正理順。這也成為阻礙國(guó)內(nèi)氫燃料電池汽車(chē)商業(yè)化、規(guī)?；l(fā)展的牽絆。

全國(guó)政協(xié)副主席、中國(guó)科學(xué)技術(shù)協(xié)會(huì)主席萬(wàn)鋼曾撰文明確提出，我國(guó)仍把氫作為?；饭芾?，管理理念不同制約了我國(guó)氫能的利用。并建議盡快破除制約氫能和燃料電池汽車(chē)發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)檢測(cè)障礙和市場(chǎng)準(zhǔn)入壁壘，加強(qiáng)和完善氫能生產(chǎn)、儲(chǔ)運(yùn)和供銷體系建設(shè)。

“對(duì)氫能的管理，從戰(zhàn)略定位上看，目前國(guó)內(nèi)還不是很清晰。需要明確規(guī)劃定位和統(tǒng)一管理部門(mén)?！眹?guó)家能源局原副局長(zhǎng)張玉清在接受《中國(guó)汽車(chē)報(bào)》記者采訪時(shí)說(shuō)。作為全國(guó)人大代表，奇瑞控股集團(tuán)有限公司、奇瑞汽車(chē)股份有限公司董事長(zhǎng)尹同躍在今年的全國(guó)兩會(huì)上提交了一份題為《將氫能源產(chǎn)業(yè)提升到國(guó)家能源戰(zhàn)略層面統(tǒng)一規(guī)劃》的建議，其中明確提出，國(guó)家應(yīng)進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，將氫能升級(jí)為國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略，做好頂層設(shè)計(jì)。中國(guó)氫能聯(lián)盟近日也發(fā)出倡議，希望國(guó)家組織相關(guān)部委研究將氫能納入國(guó)家能源體系，推動(dòng)氫能成為國(guó)家能源戰(zhàn)略的重要組成部分。研究編制國(guó)家氫能發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃，明確氫能發(fā)展路線圖，明確氫能產(chǎn)業(yè)主管部門(mén)等。

隨著氫燃料電池汽車(chē)的加速推廣，針對(duì)國(guó)內(nèi)氫能管理模式的調(diào)整，業(yè)界的呼聲也日漸強(qiáng)烈。國(guó)際氫能協(xié)會(huì)副主席、清華大學(xué)教授毛宗強(qiáng)認(rèn)為，當(dāng)前我國(guó)對(duì)氫氣按照?；愤M(jìn)行監(jiān)管，導(dǎo)致氫氣在運(yùn)輸、加氫站建設(shè)等環(huán)節(jié)的發(fā)展阻力重重。他建議，對(duì)氫能的管理應(yīng)設(shè)立專門(mén)的政府機(jī)構(gòu)專職負(fù)責(zé)，另外要合理規(guī)劃統(tǒng)一的氫能頂層設(shè)計(jì)，提升氫能產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)水平和發(fā)展效率。

“在看到前景的同時(shí)，我們更要重視中國(guó)在發(fā)展氫能與燃料電池汽車(chē)方面存在的差距。比如在政府層面對(duì)氫能管理方式和思路的差距，目前氫在我國(guó)尚未作為能源進(jìn)行管理，而是作為危化品管理，這樣的管理思路需要轉(zhuǎn)變。”世界汽車(chē)組織第一副主席董揚(yáng)直言。

氫氣的“?；贰泵弊硬徽?氫燃料電池汽車(chē)規(guī)?；M(jìn)程便受阻

根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線圖》對(duì)氫燃料電池汽車(chē)設(shè)定的發(fā)展目標(biāo)，到2020年實(shí)現(xiàn)氫燃料電池汽車(chē)規(guī)?；痉哆\(yùn)行，示范車(chē)輛達(dá)到5000輛；到2025年，實(shí)現(xiàn)氫燃料電池汽車(chē)的推廣應(yīng)用，規(guī)模達(dá)到5萬(wàn)輛；到2030年，實(shí)現(xiàn)氫燃料電池汽車(chē)的大規(guī)模推廣應(yīng)用，氫燃料電池汽車(chē)規(guī)模超過(guò)100萬(wàn)輛。

但由于氫仍然被作為傳統(tǒng)?；愤M(jìn)行管理，一定程度上已經(jīng)成為制約氫能產(chǎn)業(yè)及燃料電池汽車(chē)規(guī)?；l(fā)展的“絆腳石”。這樣的判斷得到了包括汽車(chē)行業(yè)、氫能產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)參與者的普遍認(rèn)同。不僅制約相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，由于缺乏國(guó)家層面的統(tǒng)一管理，地方政府在氫能發(fā)展政策制定上“各自為政”，也存在著資源浪費(fèi)和風(fēng)險(xiǎn)隱患。

國(guó)家電投集團(tuán)氫能科技發(fā)展有限公司技術(shù)總監(jiān)柴茂榮在接受《中國(guó)汽車(chē)報(bào)》記者采訪時(shí)表示，目前國(guó)內(nèi)對(duì)氫氣按?；饭芾恚礆w屬于國(guó)家的能源管理體系，導(dǎo)致氫氣作為能源管理方面的法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)缺失，制約了行業(yè)的健康有序發(fā)展。在法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)缺失和不完善的情況下，各地大力發(fā)展氫燃料電池汽車(chē)，可以說(shuō)蘊(yùn)含了較大風(fēng)險(xiǎn)。只有明確氫的能源屬性，才能更好地進(jìn)行氫能產(chǎn)業(yè)鏈的監(jiān)督和管理，以保證安全。

按照?；饭芾淼南嚓P(guān)規(guī)定，加氫站的建設(shè)“障礙”重重。首先，在成本方面，加氫站的建設(shè)成本高是全球氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的普遍性問(wèn)題，而國(guó)內(nèi)將氫作為?；饭芾韯t使建站付出的投資成本、土地成本、時(shí)間成本更高。據(jù)記者了解，在充分考慮安全以及國(guó)際通用性的情況下，以每天加氫能力為1000公斤（10h）的固定式35MPa加氫站為例，初始建設(shè)投資金額為1590萬(wàn)～2000萬(wàn)元（不包括土地成本及供氫長(zhǎng)管拖車(chē)的成本）。由于屬于危化品，目前國(guó)內(nèi)加氫站只能建在?；饭I(yè)園區(qū)，雖然多地相繼出臺(tái)了關(guān)于加氫站建設(shè)的流程和管理辦法，但在實(shí)際操作層面在危化品工業(yè)園區(qū)外建設(shè)加氫站幾乎是不可能的，隨著氫燃料電池汽車(chē)保有量和使用規(guī)模的擴(kuò)大，氫作為?；饭芾淼南拗婆c日益增長(zhǎng)的加氫需求之間的矛盾越來(lái)越突出，“車(chē)多站少”、“加氫不便”、加氫需求得不到充分滿足的現(xiàn)象將暴露得更明顯?！笆芪；饭芾淼南拗疲託湔镜慕ㄔO(shè)需要遠(yuǎn)離居民區(qū)，加氫站的選址位于城市偏遠(yuǎn)地區(qū)，加氫的便利性就會(huì)大大降低?！辈衩瘶s說(shuō)。

另一方面，雖然多地政府都相繼出臺(tái)了鼓勵(lì)和支持加氫站建設(shè)的相關(guān)政策，但在氫能管理的政策法規(guī)、審批流程層面，仍然存在著不利于氫能及燃料電池發(fā)展的瓶頸。從土地審批到安評(píng)、環(huán)評(píng)，從特種設(shè)備許可到運(yùn)營(yíng)人員資質(zhì)，由于缺乏統(tǒng)一管理，涉及的部門(mén)和機(jī)構(gòu)繁多、流程復(fù)雜，為原本就成本高昂的加氫站建設(shè)再添“價(jià)碼”。

在采訪中，富瑞氫能總工程師魏蔚告訴記者，單純的加氫站建設(shè)，從設(shè)備安裝到調(diào)試完成僅需幾個(gè)月，但因需要層層審批，導(dǎo)致加氫站建設(shè)的時(shí)間短則半年，長(zhǎng)則“遙遙無(wú)期”?！坝捎跉渥鳛槲；饭芾?，加之沒(méi)有明確的主管部門(mén)，加氫站的建站成本、時(shí)間成本普遍偏高，直接導(dǎo)致加氫站的建設(shè)效率偏低。目前我國(guó)建成運(yùn)營(yíng)的加氫站數(shù)量已出現(xiàn)與氫燃料電池汽車(chē)保有量規(guī)模不匹配的跡象，如果不加以改善將影響氫燃料電池汽車(chē)的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程?！蔽何嫡f(shuō)。

“目前我國(guó)氫能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尤其是加氫站建設(shè)進(jìn)展緩慢，已經(jīng)影響了國(guó)內(nèi)燃料電池汽車(chē)的發(fā)展步伐?！苯衲耆珖?guó)兩會(huì)上，全國(guó)人大代表，長(zhǎng)城汽車(chē)副董事長(zhǎng)、總裁王鳳英在提交的建議中做了如上闡述。中國(guó)氫能聯(lián)盟的研究也顯示，目前，氫能儲(chǔ)運(yùn)及加氫基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展薄弱，成為“卡脖子”環(huán)節(jié)。

作為氫能產(chǎn)業(yè)鏈中的參與者，北京中科富海低溫科技有限公司總經(jīng)理高金林在接受本報(bào)記者采訪時(shí)表示，氫作為?；饭芾砭哂衅浔匾?，但如果僅作為危化品管理，會(huì)對(duì)制氫、儲(chǔ)運(yùn)、加氫、運(yùn)氫等各個(gè)環(huán)節(jié)造成諸多不便，這不僅會(huì)增加最終的用氫成本，也會(huì)制約氫能產(chǎn)業(yè)及燃料電池汽車(chē)的發(fā)展。“除了加氫站立項(xiàng)審批難、涉及部門(mén)多、環(huán)節(jié)復(fù)雜、缺乏明確統(tǒng)一的審批流程外，燃料電池用氫在我國(guó)仍按照傳統(tǒng)危化品管理，缺乏安全合理的氫管理模式，是當(dāng)前氫能儲(chǔ)運(yùn)政策瓶頸的根源。另外，目前我國(guó)現(xiàn)行的能源法并未把氫能列為一個(gè)能源體系來(lái)管理，導(dǎo)致氫的建設(shè)運(yùn)輸，特別是液氫的運(yùn)輸無(wú)法進(jìn)行審批。但客觀來(lái)講，液氫并不比天然氣危險(xiǎn)?！备呓鹆终f(shuō)。

是否輕而易舉破戒律仍存爭(zhēng)議

打破氫作為傳統(tǒng)?；饭芾淼姆N種戒律，究竟有多難？

今年全國(guó)兩會(huì)結(jié)束后，國(guó)務(wù)院發(fā)布了《關(guān)于落實(shí)<政府工作報(bào)告>重點(diǎn)工作部門(mén)分工的意見(jiàn)》，對(duì)穩(wěn)定汽車(chē)消費(fèi)，推動(dòng)充電、加氫等設(shè)施建設(shè)明確了相關(guān)主管部門(mén)，即由財(cái)政部、工信部、國(guó)家發(fā)改委、商務(wù)部、交通運(yùn)輸部、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部、國(guó)家能源局等按職責(zé)分工負(fù)責(zé)。隨后，上海市、廣東省、江蘇省等地的加氫站建設(shè)主管部門(mén)相繼明確，其中上海和廣東由住建部門(mén)負(fù)責(zé)，江蘇由安監(jiān)部門(mén)負(fù)責(zé)。這無(wú)疑是理順氫能管理、明確主管部門(mén)的良好開(kāi)端。

根據(jù)世界能源委員會(huì)的預(yù)測(cè)，到2050年，全球能源的18％將由氫提供，在交通領(lǐng)域，包括汽車(chē)、飛機(jī)、船等交通工具對(duì)氫能的利用將占到28.6％。中國(guó)氫能聯(lián)盟預(yù)計(jì)，到2030年，中國(guó)氫氣需求量將達(dá)到3500萬(wàn)噸，在終端能源體系中占比5％。到2050年氫能將在中國(guó)終端能源體系中占比至少達(dá)到10％，氫氣需求量接近6000萬(wàn)噸。其中，交通運(yùn)輸領(lǐng)域用氫2458萬(wàn)噸，約占該領(lǐng)域用能比例19％。中國(guó)氫能聯(lián)盟進(jìn)一步預(yù)測(cè)，交通領(lǐng)域的應(yīng)用將實(shí)現(xiàn)氫能從輔助能源到主力能源的過(guò)渡。在商用車(chē)領(lǐng)域，2030年燃料電池商用車(chē)銷量將達(dá)到36萬(wàn)輛，占商用車(chē)總銷量的7％（樂(lè)觀情況下將達(dá)到72萬(wàn)輛，占商用車(chē)總銷量13％），到2050年銷量有望達(dá)到160萬(wàn)輛，市場(chǎng)占有率達(dá)到37％（樂(lè)觀情況下將達(dá)到300萬(wàn)輛，占商用車(chē)總銷量70％以上）。在乘用車(chē)領(lǐng)域，2030年和2050年燃料電池乘用車(chē)銷量在全部乘用車(chē)銷量中的比重有望達(dá)到3％和14％。

作為打破氫能管理束縛的支持派，毛宗強(qiáng)表示，由于在實(shí)現(xiàn)減排脫碳方面具備更好的效果，未來(lái)氫的用途會(huì)更加多樣化、涉及的行業(yè)和領(lǐng)域會(huì)更多，現(xiàn)在在交通領(lǐng)域尤其是對(duì)氫燃料電池汽車(chē)發(fā)展的關(guān)注僅是一方面，對(duì)氫能未來(lái)的發(fā)展前景要有更寬的視野、更高的視角、更廣的思路。

在一些業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，就目前國(guó)內(nèi)的現(xiàn)狀，氫從?；忿D(zhuǎn)為能源管理已具備一定的基礎(chǔ)和條件。

“氫氣作為重要的工業(yè)氣體和實(shí)驗(yàn)室氣體，其生產(chǎn)、存儲(chǔ)和運(yùn)輸在技術(shù)和管理層面已經(jīng)非常成熟。氫氣的主要危險(xiǎn)性在于其易燃易爆，但只要安全管理措施規(guī)范到位，避免氫氣在密閉空間與空氣混合達(dá)到爆炸限值，其安全性可以保證?！备呓鹆终f(shuō)，“天然氣和汽柴油也是危險(xiǎn)化學(xué)品，但同時(shí)也屬于能源，可以按能源相關(guān)的管理辦法管理，氫氣同樣可以參照類似的管理模式。實(shí)際上，重點(diǎn)不是將氫氣移出?；访洠浅雠_(tái)相關(guān)政策將氫氣按能源管理辦法進(jìn)行管理。另外，就技術(shù)角度而言，氫轉(zhuǎn)為能源管理的難度并不大，隨著市場(chǎng)的逐漸壯大，將氫轉(zhuǎn)為能源管理已迫在眉睫，這樣才能推動(dòng)整個(gè)行業(yè)發(fā)展?！?/span>

而對(duì)打破氫能管理的“氫”規(guī)戒律，將氫從?；忿D(zhuǎn)為能源管理，也有不少業(yè)內(nèi)人士持保守態(tài)度，認(rèn)為不宜輕舉妄動(dòng)。

“氫氣是一種非?；钴S的氣體，從某種程度上來(lái)看，比天然氣更危險(xiǎn)。我并不贊同氫氣參考天然氣的管理模式，除非相關(guān)技術(shù)水平能確保安全性，否則在居民區(qū)附近或城市里建設(shè)加氫站，將會(huì)對(duì)公共安全造成極大的安全隱患?！睆B門(mén)大學(xué)中國(guó)能源政策研究院院長(zhǎng)林伯強(qiáng)說(shuō)，“隨著產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步成熟，技術(shù)水平進(jìn)一步提高，對(duì)氫的管理可以適當(dāng)調(diào)整，但不建議把‘?；贰@一帽子摘掉，安全等級(jí)不能降低?！?/span>

國(guó)家發(fā)改委能源研究所研究員姜克雋認(rèn)為，就目前國(guó)內(nèi)氫能的發(fā)展情況看，氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還沒(méi)有進(jìn)入真正的市場(chǎng)化階段，大規(guī)模制氫的技術(shù)路線并不明確、經(jīng)濟(jì)性也不足，氫燃料電池汽車(chē)的產(chǎn)品成熟度和保有量規(guī)模仍有提升空間。綜合考慮各方面條件，目前氫還不充分具備能定義為能源的條件，短期內(nèi)被正式納入能源管理體系的可能性不大?！巴ㄟ^(guò)一些地區(qū)的示范和推廣，來(lái)進(jìn)行探索和實(shí)踐，如果最終能找到一條成熟可靠的發(fā)展路徑，氫才有希望被納入能源管理體系。如果覺(jué)得現(xiàn)行對(duì)氫作為危化品管理較為嚴(yán)格，我認(rèn)為這是好事，如果管理不嚴(yán)格，一旦發(fā)生事故，對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)就將造成重創(chuàng)，不利于產(chǎn)業(yè)的長(zhǎng)足發(fā)展?！苯穗h說(shuō)。

確保氫安全不能輕率

對(duì)氫的管理究竟放不放開(kāi)、轉(zhuǎn)不轉(zhuǎn)變，爭(zhēng)議的核心焦點(diǎn)直指氫安全。

盡管“激進(jìn)派”認(rèn)為，氫在儲(chǔ)運(yùn)和使用過(guò)程中只要安全硬件和安全措施到位，在從?；忿D(zhuǎn)為能源管理的過(guò)程中，氫的安全性可以保障。但“保守派”們對(duì)氫安全的擔(dān)憂也不無(wú)道理。從美國(guó)到韓國(guó)再到挪威，最近一個(gè)月內(nèi)接連發(fā)生的三起儲(chǔ)氫罐、氫氣運(yùn)輸車(chē)以及加氫站爆炸事故，為全球化的“氫能熱”潑了冷水。

“從安全角度客觀地講，不能說(shuō)氫是完全安全的，但可以采取各種措施來(lái)杜絕安全隱患。氫的儲(chǔ)運(yùn)和使用過(guò)程中只要安全硬件和安全措施到位，安全性是可以保障的。只要做到防泄漏、防富集、防起火，氫的安全性是沒(méi)有問(wèn)題的。”高金林說(shuō)。

在采訪中，柴茂榮表示，目前在符合標(biāo)準(zhǔn)的前提下，儲(chǔ)氫罐可以耐火燃燒10分鐘，承受10噸的壓力和1500個(gè)大氣壓，安全性相對(duì)是有保障的。不過(guò)，在密閉環(huán)境中，氫氣一旦聚集危險(xiǎn)性就比較大。

事實(shí)上，無(wú)論是作為?；愤€是能源進(jìn)行管理，氫氣熱值高、易燃易爆的本質(zhì)屬性是不變的。中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心有限公司新能源試驗(yàn)研究部燃料電池室工程師郝冬認(rèn)為，在技術(shù)水平等相關(guān)條件具備的情況下，如果將氫從?；忿D(zhuǎn)為能源管理，對(duì)氫的“制儲(chǔ)加運(yùn)用”等環(huán)節(jié)的發(fā)展會(huì)產(chǎn)生正面促進(jìn)作用。但前提是，對(duì)改變氫管理屬性的討論，不能忽視氫安全。

據(jù)了解，目前在全國(guó)氫能標(biāo)委會(huì)已經(jīng)發(fā)布的氫安全標(biāo)準(zhǔn)中，對(duì)氫安全、氫檢測(cè)、氫儲(chǔ)運(yùn)、氫質(zhì)量和基礎(chǔ)設(shè)施等環(huán)節(jié)做了分類，力圖從全產(chǎn)業(yè)鏈對(duì)氫能安全性實(shí)現(xiàn)可控。中國(guó)氫能聯(lián)盟建議，要對(duì)氫安全事故后果及預(yù)防展開(kāi)基礎(chǔ)研究，為相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)的制定提供可靠依據(jù)，這是氫能技術(shù)可持續(xù)發(fā)展和應(yīng)用的重要保障。另?yè)?jù)知情人士向記者透露，今年下半年，國(guó)家層面統(tǒng)一的加氫站建設(shè)管理辦法將有望出臺(tái)，住建部和發(fā)改委等相關(guān)部門(mén)及機(jī)構(gòu)或?qū)⒊袚?dān)部分管理工作?！霸趪?guó)內(nèi)，短期內(nèi)氫氣仍將繼續(xù)歸屬于?；返墓芾矸懂?，但目前對(duì)氫氣及氫能產(chǎn)業(yè)的種種政策調(diào)整和變化都表明，氫氣的管理正朝著能源方向轉(zhuǎn)變。”該知情人士對(duì)記者說(shuō)。